После развала УЗ Кравцов хочет сделать тоже самое с инфраструктурой страны?

30 декабря руководитель Укрзализныци Евгений Кравцов направил в адрес Наблюдательного совета госкомпании заявление об отставке. Как следует из слов самого Кравцова, он покидает свой пост с чувством выполненного долга, оставляя вверенное ему предприятие хоть и в не простом, но удовлетворительном состоянии. Сам же он планирует занять «публичную нишу» в должности заместителя Министра инфраструктуры, которая якобы уже зарезервирована за ним. Но есть ли для таких оценок объективные основания? Посмотрим на реальное положение дел в УЗ, опираясь только на официальные данные.

Кравцов с коротким перерывом руководит УЗ с марта 2016 года и с 2015 года входит в число высшего руководства предприятия. Несмотря на масштабные государственные инвестиции в строительство и ремонт грузовых вагонов (более 8 млрд. грн. за 2 года), рабочий парк вагонов за его каденцию сократился на 8 300 единиц — с 68 583 до 60 286 грузовых вагонов. Более чем на тысячу возросло количество неисправных вагонов. Общее сокращение грузового вагонного парка за два года составило 13%. На сегодня строительство новых вагонов для УЗ практически остановилось, ввиду этого очевидно, что тенденция на дальнейшее сокращение вагонного парка в ближайшие месяцы как минимум сохранится, что приведет к потере работоспособности компании.

Полностью свернут работавший в течении 2 лет проект автоматического распределения вагонов, позволявший эффективно бороться с коррупционными механизмами. Как следствие — негативная динамика в скорости оборота грузовых вагонов (на 7%) и в удовлетворении заявок отправителей (в 2019 удовлетворено лишь 52% таких заявок).
Несмотря на решение правительства о дерегуляции коррупционной составляющей за использование вагонов и отмену привязки тарифов к фиксированной цене, УЗ так и не разработала прозрачный механизм независимого тарифообразования на услуги грузовых перевозок.

Минувший год оказался провальным по выполнению капитальных ремонтов локомотивов. Из запланированных 237 штук было отремонтировано лишь 118. 99% процентов всех локомотивов эксплуатируются сверх нормативных сроков.

Наиболее показательная ситуация сложилась в сфере закупок, которая стала образчиком эталонной коррупции. Компанию перманентно сотрясают скандалы и жалобы, по решениям судов из-за непрозрачных схем и дискриминационных требований останавливаются тендеры. На большинстве закупок паразитируют сомнительные фирмы. Только в минувшем году и только НАБУ сообщила о подозрениях в делах, общие убытки компании в которых достигают полмиллиарда гривен.

Показательной для оценки эффективности Кравцова стала ситуация, сложившаяся с импортозамещением из РФ. В прошлом году в УЗ прошла череда скандалов, связанных с закупками российских товаров, причем, по явно завышенным ценам. Так, продукция не закупалась напрямую. На поставке российских запчастей фирмы-посредники заработали сотни миллионов гривен. Показательно, что многие из таких фирм регистрировались за считанные дни до подписания многомиллионных контрактов.

В минувшем году, когда Кравцов стал уже полноправным руководителем, УЗ втрое уменьшила объемы всех закупок. Предприятие осталось без средств и вынуждено было выходить на финансовый рынок с собственными деривативами на общую сумму более полумиллиарда долларов. Почти в шесть раз по сравнению с предыдущим годом уменьшился объем капитальных ремонтов и реконструкций железнодорожных путей. Приостановлены поставки дизель-поездов и новых пассажирских вагонов.

20 января Министерство инфраструктуры Украины, УЗ и компания Wabtec (GE Transportation) подписали соглашение о поставке в текущем году 40 новых локомотивов и предоставлению услуг по ТО 70 таких локомотивов. Стоимость локомотива 4,68 млн. грн. за единицу (рамочное соглашение с GE определено в сумму 1 млрд.$). По условиям соглашения 30% Укрзализныця заплатит авансом, а за 70% суммы «Укрэксимбанк» приобретет на собственный баланс тепловозы и отдаст их в лизинг на 15 лет. Лизинговая сделка номинирована в гривнах. Это означает, что за тепловозы УЗ будет вынуждена существенно переплатить в связи с использованием кредитных денег, ведь стоимость гривны, учитывая учетную ставку НБУ на момент подписания контракта, была довольно высокой. Таким образом, за обслуживание лизинга Укрзализныця будет платить не менее 16-18% годовых, что значительно дороже долларового ресурса.

Важнейший показатель! Только перед семью банками (ВБР, ПУМБ, ТАКСОМБАНК, Сбербанк, Банк Форум и Ощадбанк) предприятие имеет кредиторскую задолженность более 17 млрд. грн. Независимые финансисты утверждают, что Укрзализныця балансирует на грани банкротства.

Громкие коррупционные скандалы вокруг УЗ идут в режиме нон-стоп. Если осень минувшего года прошла преимущественно под знаком дела против братьев Дубневичей, то завершился 2019-й мощнейшим скандалом вокруг противозаконной закупки газа без тендерной процедуры.

Тем не менее, несмотря на очевидно плачевное положение дел в Укрзализныце, Кравцов никогда не забывал о своих интересах и интересах подельников. И дело даже не в том, что зарплата Кравцова с доплатами и премиями составляет до 1,2 млн. грн. в месяц. За годы его руководства состав центрального аппарата увеличился с 1 500 работников до почти 2 400. Сумма финансов, которая выделяется на них в год без премий составляет 1,4 млрд гривен. Средняя з/п сотрудников аппарата УЗ — примерно 45 тыс грн. И это при том, что подавляющая часть простых железнодорожников зарабатывает 3-8 тыс. грн.

Что же на самом деле происходит вокруг ПАО «Украинские железные дороги»?

Во-первых, техническое и финансовое состояние Укрзализныци настолько тяжело, что его можно назвать практически безнадёжным. Предприятие находится на грани банкротства и утраты функционала. Публичная активность Кравцова призвана для того, чтобы еще на какое-то время оттянуть осознание этого факта обществом.

Во-вторых, несмотря на предстоящую отставку Кравцова и, очевидно, большей части руководства УЗ, объемы коррупционных усилий под дымовой завесой только возрастают. При этом, ставленники и подельники Кравцова уже почти не тратят на это усилий, получив, видимо, достаточные гарантии собственной безопасности.

В-третьих, усилия по декапитализации предприятия и доведению его до банкротства являются систематическими и целенаправленными как со стороны подавляющей части топ-менеджмента предприятия, так и покрывающего их Наблюдательного совета. Собственные предприятия, подвижной состав, дорожная сеть, не говоря уже о качестве рабочих мест, приводят к сознательной деградации. В тоже время, очевидный крен делается в сторону того, чтобы путем заключения кабальных соглашений создать перед зарубежным инвестором надлежащую кредиторскую задолженность с целью последующей приватизации УЗ.

«Родная» Кравцову юридическая фирма Астерс, которая активно участвует в процессе, является элементом глобального проекта по уничтожению УЗ как единого хозяйственного и управленческого комплекса. Цель проста: довести предприятие до банкротства, дезинтегрировать его и скупить за копейки все, что останется, взяв, таким образом, под свой контроль всю ж/д инфраструктуру страны.

Нужно сказать, что имена заказчиков уже начинают просматриваться сквозь туман, тем более, что до сих пор проект реализуется вполне успешно.
P.S. Наблюдательный совет УЗ, получающий миллионы гривен за свою работу из рук украинского налогоплательщика, никак не может собраться и рассмотреть заявление Евгения Кравцова об отставке. Видимо, он еще не до конца отыграл свою роль и зачем-то нужен кукловодам?

Добавить комментарий

Ваш e-mail не будет опубликован. Обязательные поля помечены *